Doch die Vorteile, die die thai-chinesische Schnellbahn bietet, scheinen eingeschränkt. Diese Vorteile konzentrieren sich darauf, dass Passagiere Zeit sparen, wenn sie mit der Schnellbahn und nicht mit der regulären Bahn (der langsameren, häufiger haltenden Schmalspurbahn, d.V.) fahren oder andere Transportmittel benutzen.“ (ebenda, Seite 9)

Nun muss man dieses Projekt ja auch von der Seite seiner Finanzierung betrachten.
Einerseits wurde vom Verkehrsministerium ein Fahrpreis von ca. 500 THB (= 14,30 € im Juli 2019) veranschlagt von Nong Khai nach Bangkok (das ist mehr als ein einfacher Arbeiter im Isaan pro Tag verdient!) Andererseits fallen in der ersten Phase nach Fertigstellung des Bahnkörpers und der Inbetriebnahme des Personentransports ein bis fünf Prozent an Zinsen an. Nach Auffassung des TIP zeichnet sich hier ein enormes Verlustgeschäft ab, es sind ungeheure Defizite zu erwarten: „Wenn man die bekannten Zahlen nimmt, dann muss man davon ausgehen, dass die thai-chinesische Schnellbahn jeden Tag 20 Jahre lang 50.000 bis 85.000 Passagiere transportieren muss, um die Investitionen wieder einzunehmen. Wenn man weiter davon ausgeht, dass in einen Zug 600 Passagiere passen, dann müsste zwölf Stunden pro Tag alle fünf bis neun Minuten ein Zug fahren. ... Zusätzliche Kosten wie Wartung sind hier nicht inbegriffen. Das Verkehrsministerium gab dann eine Berechnung heraus und schätzt, dass 20 Jahre lang 5000 bis 20.000 Passagiere täglich den Zug benutzen.“von Nong Khai nach Bangkok (ebenda, Seite 9)
Meine Erfahrungen und Schätzungen: die 200 Kilometer zwischen Udon Thani und Korat fahren gegenwärtig ca. 4 – 6.000 Personen mit der Schmalspurbahn für 56 THB/ca. 1,60 €, wie ich am 16.1.2019 beobachtet habe. Die meisten Passagiere fahren allerdings nur Teilstrecken, z.B. bis zur nächsten Stadt. Der Anteil derer, die die Gesamtstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai nutzen, scheint mir gering.
Jedenfalls klaffen zwischen den offiziellen ,Berechnungen’ bzw. Schätzungen und dem für eine Kostendeckung erforderlichen Passagieraufkommen himmelweite Unterschiede.
„Die Regierung hat sich dazu entschieden, die wichtige wirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse nicht zu veröffentlichen. Wie die Regierung das Projekt sieht, seinen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Nutzen und wie dies der Bevölkerung zugute kommt, bleibt geheim. Stattdessen hat die Regierung einfach nur mitgeteilt, wie es sich mit den finanziellen Verlusten verhält.“ (ebenda)
Es klingt fast resignativ, wenn der TIP schreibt:
„Wenn es ein öffentliches Verkehrssystem gibt, dann haben diese (hat dieses, d.V.) in der Regel wirtschaftliche und gesellschaftliche Vorteile, nicht aber unbedingt finanzielle. Es gibt auch andere Ziele: Der Öffentlichkeit wird ein bezahlbares Transportsystem zur Verfügung gestellt, das umweltfreundlich ist und Gebiete des Landes anschließt, die andersweitig nicht so ohne weiteres zu erreichen sind, um ein paar Beispiel zu nennen. Regierungen in der ganzen Welt bauen oft Verkehrssysteme, die zwar Verluste einfahren, doch den Bürgern eine wirtschaftliche und gesellschaftliche Hilfe sind.“ (ebenda)
Trotz alledem wird dieses Projekt nun peu à peu umgesetzt. Alle Planungen und Verträge sind noch vor der Neubildung des Parlaments vom ‚alten Premier’ und seiner Entourage in die Wege geleitet worden (weitestgehend: ‚Nägel mit Köpfen’!)

Bereits am 2. Juni, also vor nunmehr fast zwei Monaten, berichtete ‚der farang’ am 2.6.2019 unter dem Titel: ,Megatransformation im Norden von Bangkok’ über das Bang Sue Grand Central Station, die Baufortschritte und das Drumherum dieses neuen Hauptbahnhofs.

Dieses im Norden Bangkoks im Bau befindliche Großprojekt soll den bisherigen Bangkoker Hauptbahnhof Hua Lamphong, der am Rande des historischen Zentrums der Vierzehnmillionenstadt liegt, ersetzen.
Anhand der Pläne und Modelle der Architekten sowie der ersten fertiggestellten Teilbauten wird deutlich, dass hier ein völlig neuer zukunftsweisender Stadtteil um den geplanten neuen Hauptbahnhof entstehen soll.
Der alte ‚Schmalspurbahnhof’ zwischen den Stadtteilen Pom Prap und Rong Muang, nordwestlich vom noch sehr ursprünglichen und von mir so geschätzten Stadtteil Bang Rak, ist im Juni dieses Jahres gerade 103 Jahre alt geworden.

Vom sich entwickelnden Zentrum zurück zu uns in den Isaan und zurück an die Bahnstrecke im äußersten Nordosten.
Während die Erweiterungsarbeiten an der Bahnlinie zwischen Korat und Khon Kaen bereits im Gange sind, befindet sich die ‚Reststrecke’ zwischen Khon Kaen über Udon Thani bis hin zur thailändisch-laotischen Grenze bei Nong Khai (ca. 170 Km) noch in ihrem ursprünglichen eingleisigen Schmalspurzustand.
Hier bleibt noch viel zu tun!

Auf dem Streckenabschnitt zwischen Khon Kaen und Udon Thani: vom Bahnkörper ungeschützte (ohne Sicherungszaun fast ebenerdig zum Bahnkörper gebaute) Häuser in unmittelbarer Nähe zu den Gleisen

Interessant wäre es zu erfahren, wie z.T. stark befahrene Straßen (s.o. Beispiel der Landstraße 2021) überbrückt oder untertunnelt werden sollen, um zu erreichen, dass der Verkehr ‚ohne Bahnwärterhäuschen’ und Schranken sicher fließen kann.
Auch am Beispiel des Bahnhofs von Udon Thani, der seit seiner Erstellung im Jahr 1941 ein ‚stiefmütterliches Dasein’ fristet, frage ich mich, was geplant ist: ein neues Gebäude an anderer Stelle oder ein Umbau, so dass man keinen Höhenunterschied von 1,10 Metern zwischen Abteil und Bahnsteig zu überwinden hat.

Vor dem Installieren der geplanten Schnellbahnstrecke gibt es noch viele ‚Unebenheiten’ zu beseitigen! Ich bin gespannt, wann diese Arbeiten in Angriff genommen werden.